Как заработать на перевозке грузов из Китая в Европу

Эксперты ожидают возрождения отрасли железнодорожных перевозок на фоне увеличения грузопотока из Китая в Европу и снижения эффективности морских перевозок. Компании с участием частного капитала не ждут ничего, будучи уверенными, что государства Единого экономического пространства (ЕЭП) ваяют для себя очередную монополию. Тем не менее у них появляется возможность заработать на обслуживании этой монополии, став сервисными организациями.

В общий котел

Первый квартал 2014, согласно обещаниям президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, должен стать началом запуска ОТЛК (Объединенная транспортно-логистическая компания), с участием «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ), «Российских железных дорог» (РЖД) и «Белорусских железных дорог» (БЖД).

Направление Китай – Европа – Китай, по которому идет грузовой поток транзитом по территории ТС и дальше в Европу, сейчас, по мнению участников рынка, является самым динамично развивающимся и экономически привлекательным для транспортного бизнеса.

Чтобы разгрузить постоянно растущий морской трафик, необходима альтернатива, и ОТЛК решила сделать этой альтернативой железнодорожные перевозки, став при этом главным игроком маршрута.

Напомним, соглашение о базовых принципах создания и деятельности ОТЛК, подписанное ранее в Минске, предполагает, что каждая сторона будет владеть 33% акций совместного предприятия. Но поскольку сначала Россия вносит основные и большие активы, ее доля будет контрольной. Она даст для ОТЛК 24,4 тыс. платформ и более 59 тыс. контейнеров, Казахстан – 4,5 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров, Беларусь – 1,2 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров.

В своем блоге на livejournal Якунин (v-yakunin, 12.11.2013) пишет о «0,2%-ном контейнерном грузообороте, который идет из Китая в страны ЕЭП в настоящее время, и неосвоенном потенциале в 285 тыс. контейнеров ДФЭ (денежный финансовый эквивалент. – F), что в деньгах составляет свыше $1 млрд дохода».

Он также отмечает, что существует договор с китайской стороной о тарифе в $0,7 за контейнер-километр.

Офис ОТЛК, уже сформированный в Москве, на момент выпуска номера не ответил на запрос редакции Forbes Kazakhstan. Предположения участников рынка сводятся к тому, что работа по согласованию стратегии и стандартов будет весьма долгой и бюрократичной.

Однако главное – какие тарифы новое политико-экономическое объединение готово предложить частным логистическим компаниям – пока неизвестно.

По мнению эксперта ИХ «ФИНАМ» Алексея Захарова, особой привлекательности для частного бизнеса эта инициатива не имеет. Железнодорожные перевозки по территории России будут контролироваться РЖД и ее дочерними компаниями, в Казахстане и Беларуси – аналогичными структурами этих государств.

Понятно, что «частники» (именно частные, а не аффилированные компании) получат возможность играть роль коллекторов мелких партий грузов, но смогут ли они претендовать на большее – сказать трудно.

«Скорее всего, создание единого логистического оператора усложнит бизнес частных экспедиторских компаний, так как большая часть крупных клиентов сможет напрямую перейти на обслуживание к ОТЛК», – пояснил Forbes Kazakhstan управляющий алматинским филиалом международного холдинга AsstrA AG Айкын Уркимбаев.

Однако на первых порах, по его мнению, крупные клиенты будут анализировать работу ОТЛК, доверяя перевозку проверенным логистическим операторам и оставляя за собой право дальнейшего выбора – продолжать сотрудничать со знакомыми частными компаниями или перейти к новой. А так как это межгосударственная объединенная компания, которая получит контрольные пакеты «Трансконтейнера», «Белинтертранса», «Казтранссервиса» и 100% «Кедентранссервиса» (СП «Трансконтейнера» и КТЖ), частным экспедиторским компаниям придется с ней взаимодействовать.

«Скорее всего, тарифы не будут высокими. Чтобы быть конкурентоспособной на рынке, ОТЛК должна предлагать конкурентоспособные тарифы. А хороший тариф – один из значимых факторов в привлечении клиента», – предполагает Уркимбаев.

Железнодорожный бум

По информации участников ОТЛК, ее капитализация оценивается примерно в $2,7 млрд, а инвестиции в IT-инфраструктуру, подвижной состав, терминалы и контейнеры к 2020 достигнут $6,2 млрд.

Данные бизнес-плана соответствуют тому, что к 2020 общий грузооборот ОТЛК должен превысить 4 млн ДФЭ, из них по территории Казахстана – 1,5 млн ДФЭ. Национальные железнодорожные компании получат к 2020 дополнительный доход от эксплуатации инфраструктуры в размере $1,6 млрд, а их капитализация возрастет на треть. Совместный вклад к 2020 в ВВП стран – участниц ЕЭП составит $11,3 млрд, в том числе для России – около $5 млрд, для Казахстана – $5,3 млрд, для Беларуси – около $1 млрд.

Отметим, что международное рейтинговое агентство Fitch Ratings улучшило прогноз по рейтингу «Трансконтейнера» (крупнейший российский транспортно-логистический оператор в области интермодальных контейнерных перевозок) в конце прошлого года с негативного до стабильного, подтвердив долгосрочный кредитный рейтинг компании на уровне BB+. Прогноз по рейтингу был изменен в связи с решением РЖД о переводе своей доли акций в недавно созданную ОТЛК.

Собеседники Forbes Kazakhstan готовы предположить, что уже можно говорить о возрождении железнодорожной отрасли в ТС, об этом говорят цифры статистики.

Согласно данным таможенного контроля Министерства финансов РК, из КНР в направлении Европы через территорию страны железнодорожным транспортом в 2013 было перемещено товара общим весом 25,63 тыс. тонн на сумму более $1,2 млрд. Прирост при этом составил 56,2% в сравнении с 2012. Общий объем любых перевозок товаров за этот же период увеличился более чем на треть. (Номенклатура основных грузов при этом была следующая: машины, инструменты, оборудование – 46,9%, изделия химической промышленности – 27,8%, изделия из металлов – 12,3%.)

Однако мало кто уверен, что среди компаний, связанных в будущем с улучшением инфраструктуры железнодорожных перевозок, не будет аффилированных с государственными РЖД и КТЖ. Таким образом, основной экономический эффект от объединения в ОТЛК сосредоточится у соответствующих государственных структур.

Принимая решение о способе транспортировки груза и, как следствие, виде транспорта, клиент оперирует двумя переменными в решении транспортной задачи: стоимость доставки (фрахт) и срок доставки (транзитное время). Если транспортная составляющая в итоговой себестоимости товара незначительна, в качестве приоритета рассматривается срок доставки, а это та ниша, в которой железная дорога могла бы побороться за свою долю рынка. Но, по словам Уркимбаева, как показывает практика, из-за неповоротливости отрасли борьба за сроки пока тоже проигрывается.

Сегодня доставить груз железнодорожным транспортом из Китая в Европу можно по двум маршрутам: через Забайкальск (РФ) и Достык (Казахстан), по которым уже курсируют фирменные поезда. Но есть «узкое место», а именно пограничные переходы: процесс передачи отправок (грузовых вагонов и контейнеров) от одной стороны другой затягивается неделями, минусом является и разница во времени. Эксперт убежден, что все эти вопросы можно решить, была бы заинтересованность у самих организаторов.

В условиях здоровой конкуренции ситуации, описанной выше, не возникло бы. «Что изменится, если три монополии объединят усилия и пустят еще один фирменный поезд? – задается вопросом Уркимбаев. – И сколько таких поездов уже было по другим направлениям...» Прежде всего следует наладить бизнес-процессы, сервис и качество и тем самым решить главную проблему – сокращения транзитного времени, превратить ее в конкурентное преимущество. Эта задача под силу именно частному бизнесу, участие которого создаст здоровую конкуренцию, считают в холдинге AsstrA.

Казахстан намерен инвестировать в логистику и транспортную инфраструктуру страны до 2020 $28 млрд, что, по мнению КТЖ, позволит увеличить долю в транзитных перевозках грузов только из Китая в Европу через территорию ТС с 1 до 8%. И если региональный логистический центр в Актюбинской области все-таки будет построен, скорость доставки груза в Европу по-прежнему будет зависеть от согласованности действий России и Казахстана. Поэтому для успешной реализации проекта ОТЛК необходимо разработать единые стандарты и нормы по обработке грузов, единый конкурентоспособный тариф, единую технологию для качественной и быстрой обработки грузов.

Рост интереса к маршруту современного Шелкового пути является прямым подтверждением того, что у железнодорожных перевозок большие возможности в евроазиатском направлении.

Новые игроки

По мере того как три стороны – КТЖ, РЖД и БЖД – договаривались и решали вопросы создания единого оператора, из Китая было запущено еще два направления в Европу.

Отправной точкой международной железнодорожной магистрали Чунцин – Синьцзян – Европа является город Чунцин, который находится на юго-западе Китая. Маршрут данного контейнерного поезда проходит через территории Казахстана, России, Беларуси и Польши, а заканчивается в немецком городе Дуйсбурге. Общая протяженность железнодорожного полотна составляет 11 тыс. км, а время в пути около 16 дней, что на 20 дней быстрее морской доставки. То есть время транзита между Азией и Европой уменьшается примерно на 30%.

Данная магистраль была открыта в марте 2011. Поначалу были запущены 10 тестовых прогонов, а в марте 2012 – весь железнодорожный маршрут, по которому уже проследовало более 80 составов, а общая стоимость перевозимых грузов превысила $3 млрд.

Это направление весьма популярно у крупных компаний. К примеру, железнодорожная магистраль удачно используется производителем электроники HP. По некоторым данным, НР уже успел транспортировать 2,5 тыс. контейнеров, в которых перевез 5 млн изделий.

В июле прошлого года запущена еще одна железнодорожная линия, соединяющая Китай с Европой и обеспечивающая аналогичную недорогую железнодорожную доставку грузов, которая соединяет Чженчжоу с Гамбургом. Данный маршрут также идет в Германию через Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу, и путь занимает 18 дней при расстоянии более 10 тыс. км. Это также в 2 раза быстрее, чем по морю. По цене же в сравнении с авиа- и автотранспортом значительно дешевле, утверждают в AsstrA. Услугами этих линий могут пользоваться экспедиторские компании для предоставления сервиса своим клиентам.

Если брать в качестве примера удачный опыт HP при использовании железнодорожной магистрали Чунцин – Синьцзян – Европа, то теоретически у ОТЛК есть все шансы стать действительно основным игроком на рынке контейнерных перевозок между Азией и Европой. И несмотря на популярность морских путей, железнодорожные перевозки способны выступить отличной альтернативой морским.

К слову, открытие прямой межконтинентальной магистрали из Чженчжоу в Гамбург вызвало бурные овации в европейских СМИ, событие даже было названо лучшим достижением германской логистики.

Кроме того, аналитики, следя за интересом Владимира Путина к транспортному сотрудничеству Китая и Европы, назвали Казахстан главным конкурентом России в железнодорожной отрасли. По казахстанским дорогам грузы из Китая идут быстрее.

Прогноз того, как быстро смогут решить в ОТЛК существующие задачи по консолидации активов и согласованию правил общих действий, никто давать не берется. Даже сам московский офис организации до конца не владеет ситуацией, судя по отсутствию комментариев и официальных сообщений.

Союз этот даже больше политический, чем экономический, и формальная открытость границ нивелируется проблемами, которые порождаются ведомственными и национальными интересами. Так считают аналитики ИХ «Финам», поясняя, что наведение порядка в сфере перевозок требует времени.

Желание создать совместные предприятия с КТЖ по перевозкам товаров из Китая в Европу озвучивалось несколькими странами в разное время. К примеру, в 2006 Литва предлагала казахстанской стороне рассмотреть возможность организации межнациональных перевозок грузов через Беларусь. Однако в литовских новостных сообщениях упоминается об обнаружившихся трудностях при согласовании тарифов проезда по российской территории.

РЖД и КТЖ также не смогли в срок подготовить ответы на запросы от Forbes Kazakhstan. Они не подтвердили, но и не опровергли информацию редакции.

Хотя начальник аналитического управления Евразийского банка развития Элла Байбикова видит логичным участие Казахстана в работе именно ОТЛК.

На ее взгляд, создание совместных предприятий даже с китайскими железнодорожными компаниями не приведет к стратегическому выигрышу, учитывая технологические различия (ширина колеи в Китае – 1435 см). Дорога идет через Казахстан, Россию и Беларусь, ее протяженность, общая инфраструктура и близость к Китаю уже обеспечивают определенные преимущества в обслуживании китайского товарооборота.

Для частного бизнеса, по словам Байбиковой, может оказаться интересным создание совместных с Китаем сервисных предприятий по оказанию отдельных видов услуг, связанных с обслуживанием этого грузопотока. Отказ же от стратегического союза в виде ОТЛК может привести к потере некоторой доли рынка перевозок, а также к повышению стоимости услуг для сторонних операторов.

forbes.kz